【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】その2

1 :名無しでGO! :2018/06/23(土) 00:06:07.83 ID:DhqyVNyH0.net
鉄道の架線、第三軌条や変電所、発電所などの鉄道の電気設備を語るスレです。
セクションなど関連する事柄でもOK!!

前スレ
【架線・第三軌条】電気設備【変電所・発電所】 [転載禁止](c)2ch.net
https://mevius.2ch.net/test/read.cgi/train/1431954475/


VIPQ2_EXTDAT: checked:vvvvv:1000:512:—-: EXT was configured

95 :名無しでGO! :2019/01/18(金) 07:45:45.97 ID:qp7/UKXTd.net

>>93
走行抵抗が小さいのは鉄軌道全般の特徴でしょ。
ディーゼルも自動車は300〜500馬力で総重量20〜50トン程度だが、
鉄道なら2000馬力で1200トンとか牽く訳で。
この比率で自動車の電動化を進めたら送蓄電効率云々以前に消費電力がヤバい。

15 :名無しでGO! :2018/06/28(木) 20:37:25.12 ID:X9wcbkYTa.net

>>13
こっちは高速域からの回生制動は整流にとって最悪という話だよ
わかりにくくて済まなかったね

97 :名無しでGO!:2019/01/18(金) 20:55:54.94 ID:Z85qU6ji.net

>>94
その昔、電源は山の中にあったが燃料費はかからなかった
やがて原発ができた

21 :名無しでGO! :2018/07/03(火) 08:12:32.86 ID:s0k1auCPd.net

ジリリリリキ

64 :名無しでGO! :2018/11/06(火) 12:15:20.46 ID:T8LsQgkaa.net

山陰線の架線トラブルって、何が発生したのかな…
トロリ線断線、引留スッポ抜けとか…

46 :名無しでGO! :2018/09/02(日) 10:00:20.42 ID:5/ZNi4boa.net

誰から誰に対する課金なの?

39 :名無しでGO! :2018/08/16(木) 01:40:38.07 ID:ImqszktF0.net

変電所構内がメッシュ状の接地線だった。
メンテ作業にアルバイトで行って、ある日100点近い構造物の接地抵抗の計測をしたんだが、
1箇所だけ接地工事が抜けてしまい接地されてないの見つけて報告したら、かなりヤな顔をされてしまった。

だってそこは何度もの定期点検で「正常」と報告が上がってた機器だったから、
断線なら経時変化で良いのだが、元々配線してないってんじゃ手抜き点検だったことがモロバレで
発注元に対して都合が悪かった様だ。

まぁ、変なループは極力構成しない様にするか、執拗に重畳的に短絡して電圧降下が表に出なくするか・・・・・・アースには時々苦労させられる。

65 :名無しでGO! :2018/11/16(金) 13:40:21.96 ID:IRrjhz9KM.net

架線切断ってのは数あるトラブルの中でも比較的バカ正直にストレートな表現をされるトラブルではあるな。

35 :名無しでGO! :2018/08/02(木) 22:23:10.26 ID:OFYwtWDB0.net

U相V相W相

44 :名無しでGO! :2018/09/02(日) 00:44:48.58 ID:zZvDX1h20.net

>>40
>39に加えて、主要路線だとJRの場合、高圧3相回線が2系統引かれていて、
電圧のある系統に自動切り替えして停電を抑止している。

駅の電力もそこから賄うんでホーム周辺に変電設備がある。
金網に囲まれたキュービクルはそれ。

京成や近鉄だと、高圧線が5本で構成され、信号主電源の単相+そのバックアップ回線を兼ねる3相とで構成。

>>42
どうもそうらしいねぇ。
力行すると,運転室の電圧計が280V程度に落ちる場所があるから、その駅じゃ消えそうに暗くなってるはず。

14 :名無しでGO! :2018/06/28(木) 12:57:27.44 ID:F2kASLP+d.net

ジリリリリ、キッ

88 :名無しでGO! :2019/01/16(水) 19:55:57.16 ID:KeeSTL1+a.net

電磁誘導で電圧下げる装置が変圧器でそれが置いてある場所が変電所なのだが

59 :名無しでGO! :2018/11/01(木) 12:27:31.61 ID:1QlkwkxN0.net

特高は絶縁対策がねぇ。
火花出ると通報されるし
碍子は重いのいっぱい要るし
維持が面倒よ。

17 :名無しでGO! :2018/06/28(木) 23:47:30.84 ID:ERTkppGH0.net

>>6
界磁チョッパでも高速域のl回生中に弱め界磁にするだけでなく
主抵抗器も使って電圧を落とせば定トルクの制動ができる事になるね
小田急9000系は75km/h以上では発電ブレーキ
75km/h以下では回生ブレーキと切り替えていたけど
高速で回生と発電ブレーキを同時に使うのは当時の技術ではできなかった?

23 :名無しでGO! :2018/07/05(木) 00:09:40.33 ID:bRWm0LnO0.net

>>22
オール電化でもなきゃ大型エアコン位しか使い道ないし。
うちは築十数年で初めて200Vに組み替えた。

34 :名無しでGO! :2018/07/24(火) 17:51:06.81 ID:e0YHA3/C0.net

>>33
じゃ、単相2線式配電はどうなるのさ。
柱上トランス直下で片線を接地して、各家庭に配電してるから、
各家庭の接地側の電位は負荷次第で数ボルト〜5Vくらいにはなる。
それが動作の障害になるような機器なんか使えない。

中性線式の3相4線ってのは、バラしてみれば、供給位相が120度づつずれた単相2線×3組の、
接地側共通化配線だから、三つの相の不均衡分だけが中性点を流れるわけで、
最大でも単相2線式と同じ電流で、3相が平衡してるとゼロ!

>>33は明らかに杞憂だよ。

52 :名無しでGO! :2018/10/07(日) 09:56:27.84 ID:haW9MJQka.net

全国の新幹線を直流化するという大号令があれば世の中劇的に変わるよ。
それを決断させるために必要な量の圧倒的な利点がまだ無いということで。

78 :名無しでGO! :2019/01/10(木) 21:29:23.87 ID:px/ELVrHd.net

>>77
大型車は台数が少なくても距離当たりのエネルギー消費と1台当たりの走行距離が桁違いだからねえ。

74 :名無しでGO! :2019/01/09(水) 23:56:50.26 ID:3Y9MJsY10.net

二次側が3相4線式ハイレグデルタ結線のトランスにu-w間とv-o間の2系統に単相負荷を接続すれば
スコット結線と同じように3相側の電流はバランスするんだろうか

92 :名無しでGO! :2019/01/17(木) 14:47:19.97 ID:c46ZV6FlH.net

電気はもうとうしようもないんじゃないの?
車体のほうを改善できないかなぁ、
と思う。

40 :名無しでGO! :2018/09/01(土) 09:41:36.64 ID:KuTxOTvP0.net

架線柱を見ると架線と平行して高圧の三相と思われる
配線が引かれている所が結構あるが駅への送電に使ってるのかね
それが無い路線では駅ごとに電灯や動力の契約をしてるのか

30 :名無しでGO! :2018/07/12(木) 23:09:14.66 ID:PeCqxlUha.net

山陽本線の変電所はズタボロなの?

36 :名無しでGO! :2018/08/08(水) 23:55:15.11 ID:DTuznKv50.net

>>34
実際は問題ないんだろうけど気持ち悪いんだよね。
一般的に信号線のシールドはFGに繋がっているから
シールド付きの信号線で機器同士をつなぐと
中性線に流れる電流の一部がシールドに流れる事になるし。

66 :名無しでGO! :2018/11/16(金) 15:00:23.14 ID:vMT3+ER0d.net

>>65
でも、飛来物を引っかけたとかエアセクション内停車以外だと
やはり設備側の問題だよね。

70 :名無しでGO! :2019/01/08(火) 19:35:28.48 ID:7vmlB5Kt0.net

今のEVの急速充電器でも三相200V受電では電流的に苦しいから
EVの普及が33/22kVや400V配電の普及のきっかけになるのか
ヨーロッパの三相4線式はY結線で三相400Vと単相230Vを使えるけど
日本では単相200Vの方が普及しているから三相400Vをハイレグデルタ結線にして
単相200Vと単相347Vを取り出せるようにした方が便利な気がする

86 :名無しでGO! :2019/01/15(火) 20:58:17.39 ID:fPVcET5ja.net

変電所作らなきゃならないからね

67 :名無しでGO! :2019/01/07(月) 20:35:42.74 ID:PjbbC8xf0.net

今後のEVは急速充電のために500kW以上使う事も計画されてるし
これで数台が同時に充電できるステーションを作るとなると
高圧受電でも足りなくて特別高圧が必要になってくるのか

18 :名無しでGO! :2018/06/29(金) 02:32:18.36 ID:LvkMWfoc0.net

>>17
その状態で回生失効したらかなり面倒なことになって
発電ブレーキもキャンセルすることになりそう。
結局は空気ブレーキで補って制輪子の摩耗が・・・

50 :名無しでGO! :2018/09/19(水) 19:55:46.92 ID:XWhyuD4/a.net

交直流問わず整流子機そのものが過去の技術だからねえ

29 :名無しでGO! :2018/07/12(木) 18:19:42.00 ID:AVAVftTj0.net

>>27
カラスの体形からみて幼鳥だった
おっかさんにそのへんを教わってなかったって感じ!

77 :名無しでGO! :2019/01/10(木) 21:09:51.89 ID:qJvov8uGa.net

http://www.mlit.go.jp/k-toukei/cgi-bin/search.cgi
ここらへんあたりに自動車燃料消費量調査の年報がある
全自動車の年間延走行距離はほぼ7千億km程度である
EVの電費は冷暖房期間を含めても 6km/kWh 程度なので
1000億kWh以上の電力量増加になる(大型車などは無視している)
2倍にはならないがかなりの増加であることに間違いはない

82 :名無しでGO! :2019/01/12(土) 08:21:28.09 ID:r8USKHQod.net

>>81
電気自動車と高効率エンジンを積んだ低燃費内燃車を比べるとwell to wheelで見た
CO2排出量は変わらない、という事を内燃エンジンに全振りしているマツダが主張してるな。
今後「再生可能エネルギー」の利用率が上がれば話は別だけれど、
太陽電池や大容量蓄電池を作って運んで設置するのにも石油製品を大量に使用しているからねえ。

104 :名無しでGO! :2019/05/08(水) 06:39:24.97 ID:ZRNoEk+d0.net

ドイツでは高速道路に架線を張ってハイブリッドトラックに付けたパンタグラフで受電して走る実験をしているそうな。

38 :名無しでGO! :2018/08/15(水) 23:59:32.74 ID:jNARPUSB0.net

接地は一点アースが推奨されることが多いけど
逆に接地線をメッシュ状に配線する方式もあるようだね

13 :名無しでGO! :2018/06/28(木) 10:56:10.52 ID:/ObyFOQr0.net

>>11
> あと界磁が弱く電機子電流が大きいと整流の問題もある

???
「界磁の総磁束」が問題なんで、磁気飽和まで励磁するとして、
界磁巻線の巻数に反比例する励磁電流になるってはなしだよ。

パラメターを総磁束で考えれば一緒だけど、小巻数大電流の「直巻巻線」の方が、多巻数小電流の「分巻巻線」より
インダクタンスが非常に小さくて(=巻数の2乗に比例)、過渡応答が非常に良くなって、架線電圧急変に強いが、
電機子電流と同値の大電流が必要だから、その可変大電流電源が簡単には構成できなかった
=分巻巻線に界磁チョッパー供給でまずは実用化されたって歴史。
少し理解が外れてないかい?

3 :名無しでGO! :2018/06/23(土) 21:34:54.39 ID:OKKLWGeTd.net

がせん゛

56 :名無しでGO! :2018/10/28(日) 12:37:03.59 ID:Osd8DZn/0.net

>>55
台湾や韓国は25kV単相50/60Hzが確立されてからの電化だからね。

25 :coco:2018/07/07(土) 00:29:21.48 ID:r+mqHnM2O

土砂崩れ注意!関西エリアの発電所、大雨の影響。

55 :名無しでGO! :2018/10/25(木) 00:32:26.61 ID:HOaG/J/S0.net

台湾の在来線って電化ではフルスペックの交流25000V/60Hzなんだね。
パワー不足の心配が無くていいね。
狭軌だから無駄かもしれんが。

ヨーロッパだと交流5千〜1.5万Vで電気容量足りなくて出力制限されてる国や区間多いし。
イタリアの420km運転も電力事情解決されるまでお預け。

8 :名無しでGO! :2018/06/26(火) 12:58:25.72 ID:B2cTsrWg0.net

1957年製造開始の101系以降、国鉄電車は交流MGが標準仕様だった気がするんだが・・・
乗務員室の暖房スイッチにU相とかV相とか書いてあって、子供心に「なんだべ?」って思っててた。
101系の車内放送アンプは真空管式で、交流60Hzの「ブーン」という雑音が
常時スピーカーから流れていたね(昔はこれを「ハム」と呼んでいた)。
ED75は103系と同じ1963年製造開始だから、とっくに交流MGの時代だ。

2〜3年単位で社会背景が激変した高度成長期の工業製品は、
「経済性」に対する考え方もドンドン変化して急激に「贅沢」になっていった。
同時に半導体技術も文字通り日進月歩で安価で高性能なものが続々と出現した。
30年停滞している現代日本の感覚で高度成長期のことを語るといろいろ間違える。
以上、爺の独り言。

続きは「電車の回生制動スレ」でも立てて独自にやって下さい。
あと、界磁巻線がタップのつなぎ替えで簡単に特性を変えられるなら過去の技術者はよほどバカだったんだね(棒

45 :名無しでGO! :2018/09/02(日) 02:01:37.06 ID:erE3uxbV0.net

架線用電力って電力メーターついてないんですよね?
推計課金と聞いた記憶がある。

105 :名無しでGO! :2019/05/08(水) 16:50:25.60 ID:7/fcMesW0.net

>>104
トロリーバス?

9 :名無しでGO! :2018/06/26(火) 21:35:43.78 ID:alaFoJIj0.net

>>8
> あと、界磁巻線がタップのつなぎ替えで簡単に特性を変えられるなら過去の技術者はよほどバカだったんだね(棒

製品設計の前提とは全く異なる使い方というのは、
なかなか発想には上らないこと、
思いついたとしても諸特性にメーカー保証が全くないこと、
前例のないアイディアは非常に受け容れられないこと
などが重なって、画期的使い方に変わるのにずいぶんと掛かるもの。

たしかにあさかぜ用客車の電源は3相交流だった気がするが、
これを直巻巻線の独立励磁用可変直流電源の元にして、
サイリスター位相制御でコントロールするってのに気付いて実用化したのが「界磁添加制御」。
複巻機などの分巻界磁をチョッパー制御するのと、磁束値では変わらないが、
直巻真帰線そのものを分巻界磁として励磁制御しようというアイディアは、元々の構造を知っているほど浮かびがたいもの。
その発想は素直に褒めるべきで、現時点の整理から「昔の技術者はよほどバカだった」というのは当たらない。
「エジソンに特許競争で出し抜かれた技術者たちは皆バカだ」と言ってるのに等しい乱暴な評価。
理論解析の水準としては工業高校電気科水準であって高度のものじゃあない。
しかし、真っ先には思いつかなかった凡才=あたくしとしましては開発者たちに素直にシャッポを脱ぐよ。極端なへそ曲がりじゃないから(w
※工業大学電気科でもほぼ同じだが、解析計算が工高より一般化されていたり、過渡現象・応答が深く入ったり、不平衡解析が五月蠅かったりと、レベルアップはしている。

57 :名無しでGO! :2018/10/31(水) 23:43:05.13 ID:nGU3GbEMa.net

大都市ほど高電圧交流がいいと思うけどな。
変電所の土地がもったいないのと、現に電気容量不足で増発不可。

6 :名無しでGO! :2018/06/26(火) 03:02:31.99 ID:alaFoJIj0.net

発電制動時の電機子の動作は、(直巻励磁、分巻励磁には依らず)100%励磁に対して、
許容最大電流以下ギリギリで、速度比例の電圧を出すから、
この電圧をそのまま抵抗に食わせて制動力を発揮。
定格速度付近でほぼ電源電圧となるから、最高速度ではその2倍、3倍の電圧を生じて、
抵抗が不足する高速領域で発電制動は使えない領域ができる。
碓氷峠回送電機4連の転覆転落事故は速度リミッタ40km/hを外して高速運転したことで、
この電制無効領域に飛び込んでないか?

回生制動では0Vから3000V以上に渡る電機子発電電圧を
架線電圧+αに変換して安定して架線に返せるかどうかが鍵で、
201系が回生制動時に直列抵抗を挿入するのは電圧差吸収。

この「電圧変換」をしないで励磁で発電電圧を調整、架線電圧+αにすると、
制動トルクが界磁磁束比例になって、高速領域で直角双曲線特性の
「特性領域」の入出力逆のようになる。
これを嫌ったら201のように直列抵抗に高電圧分を負担させることが一案になる。
その点、弱点じゃない。定トルク制動を優先した設計思想ってことだ。

61 :名無しでGO! :2018/11/05(月) 08:49:24.31 ID:eytfrJKC0.net

>>60
ありゃ大規模実験でしょ

53 :名無しでGO! :2018/10/07(日) 11:22:44.20 ID:mUxaU8e30.net

>>52
新幹線は特高電化でないと成立しないからね。特高の直流なんて危なくて扱えないので必然的に交流になる。
160km/h以下の在来線は直流1500Vでも成り立つし、3000Vなら変電所も減らせる。
気動車の性能が世界水準に達した現代における在来線交流電化の意義って……
長大貨物列車を高速で牽けるくらい?

10 :名無しでGO! :2018/06/27(水) 13:04:35.45 ID:MnGdaksT0.net

>>9  お終いの、おまけ
> 製品設計の前提とは全く異なる使い方というのは、 なかなか発想には上らないこと、

教科書表現の「分巻モーター」ってのは結線図付きで、電機子と界磁コイルが
並列接続で直流電源に繋がれていて、その名称の起源ともなっている。
だから「分巻モータ」と出てくると、パッとその結線図が頭に浮かんでしまう。

そういう固定観念を乗り越えて、分巻界磁の独立励磁(界磁チョッパー)発想は独自。
さらに直巻界磁として設計されてる巻線を独立励磁制御して(界磁添加制御)分巻扱いするのも教科書からは飛んだ発想。
分巻モータを使った4象限制御は柔らか頭で優れてはいるが、
直巻界磁巻線を分巻扱いするとこにまでは達しなかったってこと。
あと一歩だった!
 界磁添加方式の励磁自動切り替えの回路などは付加された工夫だが、
本質は、直巻巻線の独立励磁=分巻巻線扱いによる応答の速い回生制動方式。

24 :名無しでGO! :2018/07/05(木) 04:17:51.64 ID:dDzmvwRP0.net

>>22
単相3線式の家庭用配電盤では、分岐回路のサーキットブレーカー:
NFBの接続金具がネジ止めの切換式になっていて、
200Vクーラーを買ったら、専用の200Vブレーカーを増設(交換)、
金具を組み替えられるようになっていて、実務的には100V/200V両用。
お客側がそれを知らないから200V機器などほとんど普及しない。

屋内配線1回線の電流容量が、NFブレーカー式の場合20A上限に増やされたから、
屋内に専用コンセント&回線さえ引けば冷房容量的には充分となったこともあり、200V機器が普及しない。
フューズの時代は15A上限だったので、大容量には苦しかったのが、20A化で改善された。
安売り店の手抜き工事だと、平気で一般用コンセントにエアコンを挿して帰ってしまう。

98 :名無しでGO! :2019/01/20(日) 11:55:21.53 ID:rh5EUzkY0.net

>>94,97
東じゃ猪苗代が嚆矢、西は黒部で、山中での水力発電だから長距離送電が必要になった。
それが黒4、奥只見でも到底間に合わなくなって近所の湾岸に多数の火力発電所を建設。

それでも間に合わなくて、原子炉熱源の火力発電所=原発を大量に造ったが、
地震国の事故リスクを怖れて大都市からは200km以上離れた
過疎地・陸の孤島に立地させたのが、柏崎と福島。
県庁所在地に造っちゃったってとこは余程の利権でも動いたのだろうか?

東海は東京100kmじゃ近すぎだと脆弱なコールダーホール型は早々廃炉されたが
原電のはペイさせるまで居座る積もりらしい。

原発が「絶対安全」なら東京湾岸に造られてる。
若狭湾は近畿圏大都市にあまりに近すぎである。

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